刚刚，飞步科技正式宣布与宁波舟山港甬舟码头签署运营服务合同，首期部署12台智能引导运输车（IGV），组建全无人运输车队并提供运力服务。

△飞步科技甬舟码头IGV运输车队

到2027年，中国将建成一批世界一流的智慧港口。当前，宁波舟山港已为全球超大型集装箱码头的智慧化转型提供了“浙江样板”，以“2+1”智慧化码头示范工程近期发布的阶段性成果为例：

梅东码头：全球唯一的单体超千万混线作业自动化集装箱码头，实现6路无人驾驶集卡常态化实船作业。甬舟码头：IGV具备在港区与无人驾驶集卡以及传统集卡深度混行的作业能力，打造多车型全自动化集装箱码头。

为上述码头提供无人驾驶技术服务的，都是飞步科技。

成立六年多来，公司成功研发了面向港口行业的一整套软硬件产品，可同时提供无人驾驶+远程控制，以及全局调度管理服务，打通了降本增效的价值闭环，之前已在宁波舟山港梅东码头落地了62台无人集卡车队。

此前，行业内已有其他企业通过自建无人车队的方式，按运输箱量收费。为什么飞步科技选择在这个时间点进入运力服务市场？联合创始人兼CTO杨政博士给出了这样的判断：

全无人化车队在各个码头相继落地，底层平台技术已近成熟。现在进入到了比拼精细化运营能力的新阶段。港口行业对自动驾驶的价值认识已经很充分。但各家码头情况不同，自动化建设的需求也不尽相同。直接采购运力服务，能够“落地即用”，业主成本相对更低。港口具备穿越经济周期的抗压性与稳定性。为码头提供运力服务，也能为公司自身持续带来健康稳定的现金流。

杨政认为，落地IGV车队将成为全新的里程碑事件，标志着公司在商业模式上正式形成了技术服务+运力服务两大引擎，为行业提供更优质的服务。

飞步IGV车队：真·全无人驾驶

“全无人驾驶”是飞步科技成立首天就剑指的目标。无人驾驶水平运输系统(FabuDrive)历经多个版本的迭代，目前已稳定支撑全球最大无人集卡车队在梅东码头开展6路全无人驾驶常态化实船作业。

杨政将现阶段的无人化作业特征提炼为“全天候、全工况、全场景”。

全天候：无人集卡车队充分发挥行业最大数量规模的优势，有效突破了恶劣天气影响，每天做满24小时，一周运营7天，运维团队紧密配合，设备利用率维持在较高水平。

△无人集卡车队于夜间大雾天气正常开展作业

全工况：无人集卡车队完全支持含空/重箱在内的装卸移指令，以及远控桥吊、龙门吊与堆高机在内的装卸设备。同时通过远程控制系统(FabuRemote)，有效解决了传感器失效与长尾非标工况难题。

高工况+全链路支持带来了更流畅的作业。

全场景：无人化作业已充分覆盖完整的泊位+堆场，全域不设任何围栏隔离，全时空高频混线。但挑战依旧存在——路数从4路增加到6路，复杂度指数级提升。

例如从泊位到引桥的路段，杨政打了个比方：“血管一下子变得狭窄，就容易形成血栓。”团队利用交通流调度指令，行业内首次验证了引桥分流、潮汐车道等全新策略，取得明显效果。

△全新一代智能引导运输车(IGV)

此次落地甬舟码头的智能引导车(IGV)是水平运输新物种，最大的特色就是“无车头”，实现真正意义上的全无人驾驶。IGV还具备以下特征：

作业灵活：IGV支持正向与逆向行驶、全八与半八转向及斜行等多种模式。采用斜行变道的最小距离为10米，仅为传统集卡的40%。快速融入：甬舟智慧化建设呈现不同的技术特点，如堆场使用的是全自动化轨道吊。IGV落地后，短时间内便跑通了“自动化轨道吊+IGV混行+远控桥吊”的全流程自动化作业链。

“全无人化的最显著的优势还是降本”，杨政补充道，“按照100台集卡的数量来算，传统做法是需要配置300名左右的司机和管理人员。同样数量的IGV车队，现阶段仅需要20名运维人员，人力需求降低了94%。”

由此计算，单台IGV每年能够直接节省的人力成本超过50万元。

△甬舟IGV车队开展编组运营

新物种的出现，展现出的是新科技对传统人力密集型产业巨大的改造潜力。IGV车队的落地，将助力甬舟加速建成宁波舟山港首个全自动化集装箱码头。

技术成熟，确保付费运营

全无人驾驶技术的真正成熟，让付费运营成为可能。

在项目周期内，飞步IGV车队计划提供不低于人类驾驶员运营效率的集装箱搬运服务，并按照实际运输的集装箱数量与甬舟码头结算费用。

这也是宁波舟山港集团内首个无人化水平运输的付费运营项目。无人驾驶的价值真正被认可，建立起可持续发展的健康模式，堪称里程碑事件。

以甬舟为代表的客户企业，愿意为更好的技术和更优质的服务支付更加合理的费用，培育和推动产业科技生根开花。对于IGV车队的费率标准，杨政透露“在行业内位居前列水平，体现了客户对飞步产品和技术的认可”。

科技新物种的背后，是飞步持续六年多的研发布局，面向行业提供了一整套水平运输软硬件产品，通过“看得见的车”+“看不见的云”，打通降本增效的价值闭环：

无人驾驶水平运输系统(FabuDrive)：深度适配集卡与平板运输车，支持含空/重箱在内的装卸移指令，支持与桥龙及堆高机等全设备协同作业。远程控制系统(FabuRemote)：通过一对多的实时监管、动态预警与远程驾驶，有效解决了无人化作业中的各类异常工况难题。车队与设备调度管理系统(FabuDispatch)：内核是交易引擎，此前已在日千万级订单规模的出行平台得到了近10年的应用验证。除提供车队实时车道级路径规划服务外，系统还可根据生产指令进行装船调度、装卸锁调度与全局交通流调度，充分发挥生产力价值。

飞步从2019年开始持续扎根港口一线，对生产流程的深刻理解也融入到了业务创新之中。

例如，面对与传统集卡混线交互时的智能度和优先级问题，团队相继提出了车云协同规划、虚拟交通灯、协同变道等方案，持续为无人车队“输送子弹”。

“效率直接决定了码头效益。对于提供运力服务的技术企业来说，车队效率也是生命线。”杨政认为，接下来飞步与码头的核心目标将更加趋同。

全无人驾驶重点在于长期可持续

2023年中旬，飞步科技联合创始人兼CTO杨政对于全无人驾驶技术路线曾有这样的公开表述——“L4里选择一个点，把这个点变成一个圈，再把这个圈变成更大的圈，最终打破圈。”

从切入港口赛道，再到落地全球最大的无人集卡运输车队，飞步已经完成“从点到圈”的进化。更大的圈在哪里？如何破圈？杨政给出了两个新的关键词：长期主义和规模效应。他进一步解释道：

飞步坚持‘精益求精、滴水不漏’的价值观，秉持长期主义，坚定看好港口这一市场。

作为全球供应链和物流网的节点枢纽，港口规模大，建设周期长，是国民经济的基础设施，具备穿越经济周期的抗压性与稳定性。

同时，集装箱码头效益与腹地经济活跃度正相关。飞步无人驾驶车队已布局浙江、江苏两大经济省份，将持续受益于强劲的航运需求。

在一个稳步上扬的市场中，如何寻求到更大的确定性，杨政将这个问题拆分成为几个指标。

对于已部署服务的单体码头，阶段性目标是推动无人运输车队的规模提升，实现2-3个自动化泊位的全覆盖。

根本目标还是为生产服务，比如每个泊位都可以实现白天做完一艘8路的集装箱船，晚上还可以接着做6路，生产循环不中断。

在飞步的业务规划中，纵轴是把单一码头无人车队做透，横轴是布局更多港口。梅东已成为全球唯一单体超千万混线作业自动化集装箱码头，业务规模与场景复杂度一骑绝尘。

在梅东扎根五年的飞步团队，先发优势将愈加明显。

△飞步科技无人集卡运输车队

届时，作为标准化、可复用的通用产品，无人驾驶运输车队将真正成为码头的基础设施，数字化智慧港口建设也将迈入新的时代。